新潟市議会 2022-09-14 令和 ４年 ９月定例会本会議−09月14日-04号
一方で、新潟市交通特性調査や将来推計人口から、バスや鉄道などの交通輸送量は、今後も減少が続くと推計されています。私の地元である西蒲区もそうですが、周辺区のバスの運行状況を見てみると、あくまで平均値ですが、始発から終点まで運行しても、乗客が１人以下の路線もあります。１便当たりの平均利用者数が１桁の路線にも、バス交通等補助金ということで、数百万円の補助金が使われております。
一方で、新潟市交通特性調査や将来推計人口から、バスや鉄道などの交通輸送量は、今後も減少が続くと推計されています。私の地元である西蒲区もそうですが、周辺区のバスの運行状況を見てみると、あくまで平均値ですが、始発から終点まで運行しても、乗客が１人以下の路線もあります。１便当たりの平均利用者数が１桁の路線にも、バス交通等補助金ということで、数百万円の補助金が使われております。
特に他の交通の影響を受けない軌道系交通の輸送量は大きく、道路ですと１車線約３メートルの幅で１時間で運べる人数は、最大４人乗車で4,000人程度とされ、通勤ラッシュ時では大抵１人程度の乗車ですから、1,000人から1,500人とされています。他方、鉄道であれば１時間に３から６万の輸送力があるとされています。 配付した資料を御覧になってください。
御案内のとおり、小木直江津航路では４月29日からあかねに代わり、ジェットフォイルぎんがが就航しておりますが、新型コロナウイルス感染症の影響を受け、旅客輸送量の回復が見込めない状況にあると聞いているところでございます。
現在の公共交通サービスは、これまでの枠組みの中で、輸送量の減少や地域圏人口の減少には、なかなか対応できていないという視点を忘れてはならないと思います。 これからの地域の交通政策は、まちづくりと連携して、本当にその地域に必要な交通サービスとは何かを検討し、新たに交通サービスをデザインする、構築していくことが必要だと考えます。
１両の運行で十分事が足りる輸送量であるというふうに調査結果がある中で、あえて３両で走らせるのか、それから交直の電車を走らせるのか、その辺の経営の問題が非常に大きな問題でございます。ディーゼル車も私自身は見ておりませんが、実際に走っているディーゼル車を市民の方々から見ていただいて、安定性、それから安全性、そういうものも実感いただいているものというふうな話もお聞きしています。
そんな状況なり、あるいは鉄道を運営していく場合には、輸送量が一定以上ないところでは黒字というか、独自の採算が合うような体系というのは難しいわけで、そこら辺の問題とか、いろいろ取り巻く状況があるんですけども、そういった第三セクターを設立をしても、これを取り巻く状況というのはほとんど変わらないと思うんです。
世界的な海上輸送量は、アジアから欧米間を中心に急拡大を続けており、コンテナ輸送船の大型化や中国など新興国の港湾を含めた東アジアにおけるコンテナ港湾間の競争の激化と相まって基幹航路のコンテナ船の我が国への就航が失われる可能性もあり、強い危機感を持つべきとの指摘も相次いでいるのであります。
これには、自動車の燃費の改善と同時に、貨物自動車の輸送量の削減が１つ、かぎを握っていると思います。自動車交通量を減らすためにも、この２４時間営業という、このことがいかがなものかという意見が出始めております。 この点で、長野県の地球温暖化防止県民計画では、利便性の見直しとして、２４時間営業の短縮や自動販売機の設置台数の削減が、政策的、理念的政策と言っていいでしょうか、盛り込まれてる。
まず、北陸新幹線をおりてからの二次交通についてでございますが、昨年の９月定例会の一般質問でもお答えいたしましたとおり、まちの構造や輸送量、定時性、速達性を考えますと、並行在来線を含む鉄道を中心とした交通網が重要であると考えております。並行在来線、とりわけ信越線は新幹線新駅と既存市街地を結ぶ幹線アクセスとして今後の当市のまちづくりを考える上で極めて重要なものでございます。
フードマイレージとは、食料の輸送量とその距離を食品に表示してはどうかという考え方です。その考え方は単純で、輸送量や距離を掛け合わせた単位で、トン・キロメートルやグラム・メートルであらわすと言われます。つまり食と農の距離の計測で食料の地球環境に与える負荷を考えることであり、最初の質問でのＷＴＯやＥＰＡ農業交渉での完全自由化に対しては真っ向対比する考え方であります。
このうちＪＲ鉄道の資産、いわゆる土地建物、線路などの取得費が160億円となっており、長期需要予測では2001年の利用者数2,411人をベースとして、開業時に４分の３の1,832人に、開業30年目には６割弱の1,349人にまで利用者数が減少すると見込み、長期収支分析では鉄道施設のあり方やＪＲ資産の取得、サービス水準、輸送量、要員、人件費単価などを考慮し、事業手法や資金調達方法について想定し、108ケース
視察内容の詳細は、お手元に配付の資料を御参照いただきたいと思いますが、最も私たちに身近なしなの鉄道株式会社について聞いた内容の１点だけ申し上げますと、しなの鉄道株式会社は、軽井沢―篠ノ井間65キロをＪＲ東から譲り受け９年目になり、三セク鉄道としては全国でトップクラスの輸送量ですが、信越線長野県内で最も乗降客が多い篠ノ井―長野間はＪＲ東が運営しております。
例えばＤＭＶ、これはデュアルモードビークルの略で、タイヤで走るバス型車両であり、鉄路とあわせて道路も走ることができるものでありますが、基本的にはバスでありますので、鉄道と比較して輸送量は少なく、また当地域特有の豪雪への対応技術がいまだ確立されていないという大きな課題があります。
なお、同区間における輸送量の発着トン数は、年間約200万トンで、そのうちの４割弱を新潟県で占めており、両線の貨物輸送は県内の物流活動にとって重要な位置を占めております。
年間の事業量から相当しますと、相当数の輸送量が見込まれるわけでありますが、ダム本体の主要材料である岩石ですね、これは原石の山から工事用道路によって、直接搬入されますので、一般の通行車両といいましょうか、沿線の方々には御迷惑をかけないと、こう思いますが、それだけじゃなくて、巨大なやっぱり施設ですから、生コンとかですね、外部からも、工事用の資材が、何がしか運び込まれるわけで、これは一般道を利用するということになるわけであります
まず、国庫補助制度につきましては、これまで赤字バス路線に対する補助という形で、一定の乗車量や運行回数等の要件を満たす赤字路線を補助対象とし、国、県及び市町村がそれぞれ負担してまいりましたが、平成13年４月１日から補助制度が改正され、生活交通路線として必要な路線のうち、国は複数市町村にまたがり、かつ一定の輸送量があるなどの広域的、基幹的なバス路線に限って支援することとなりました。
それから、国内旅客輸送量、これは６０年代、１０年間で２倍ふえているんですけれども、その後ずっと横ばい状態で続いておりまして、ほとんどふえない状況です。貨物はどうかといいますと、９１年をピークに減少していると、こういう状況です。事業所の敷地面積も９２年が最高値を記録していると言われていますが、その後、減少すると、こういう状況なんです。
いずれにいたしましても、ほくほく線等が開業いたしまして、長岡・柏崎・直江津間の輸送量そのものは減少しているわけでありまして、必ずしも明るい見通しの結果が出るとは即断をしかねるところであります。
この同盟会のより一層の取り組みということでございますけども、御承知のとおり、国鉄が民営化され、ＪＲにかわり、輸送量が多く望めないということもありまして、採算性に相当の疑問があり、なかなかに実現に向けてのハードルは高いものがあるということは御承知のとおりであります。